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飛機上明年初或可使用手機 萬米高空商業爭奪戰要打響了

復旦新知頻道2021-10-08 08:04:20

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乘客們在數小時甚至十幾個小時的長途飛行中基本只能靠昏睡打發時間的日子,很快就要成為歷史。


9月18日,在中國民航局9月新聞發布會上,中國民航局飛標司副司長朱濤透露,《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂已于日前發布。此次修訂放寬了對于機上便攜式電子設備的管理規定,允許航空公司為主體對便攜式電子設備(如手機、平板、kindle等)的影響進行評估,并制定相應的管理和使用政策。


“我相信,在不久的將來,你們會看到中國的航空公司允許在飛機上使用相應的便攜式電子設備。”朱濤的這句話很快便在社交網絡被瘋狂轉發。


民航資深分析人士林智杰告訴騰訊財經,世界各國在民航安全規章方面大多采用了美國此前制定的規則,但近年來因為沒有發現手機信號干擾飛機飛行的案例,美國自2013年開始逐步放開這項管制,歐洲部分國家也隨后跟進,“全面放開是大勢所趨。”


隨著中國對這項禁令的解封,一門醞釀多年的新生意終于也迎來了曙光。


萬米高空的“商業處女地”


潘運濱等這一刻,等了五年。


2012年8月,前《新周刊》調查記者潘運濱決定和海航,聯合創辦一家名叫“喜樂航”(837676.OC)的航空互聯網公司。此前,潘運濱創業做iPad雜志時與海航有過合作。


這一合作關系得到延續。喜樂航的控股股東是海航系旗下投資公司“海航云商”,潘運濱則擔任CEO。


他們將這家新成立的公司定位為“商旅人群時間管理運營商”,希望做出一個包含豐富內容的平臺,搶占那些在飛行途中無所事事的乘客的時間。這大段的空白時間,正是一片尚未被開掘的商業“處女地”。


喜樂航最初研發了一款平板產品Airbox,并將圖文、音視頻等內容植入其中,同時吸引廣告主,不僅做營銷,還做電商。此外,喜樂航還通過該終端與乘客在飛行環境下的互動,為合作客戶提供基于商品的數據定制服務并獲取收入。


這款產品也很快鋪開。喜樂航2016年年報顯示,截至去年底,該公司運營AirBox共計4.5萬臺,配發209架客機,每天覆蓋海南航空、首都航空、天津航空等航空公司近900架次航班,觸達超過540萬旅客人次。


但在民航局對飛機上的手機使用行為解禁后,這一切都將成為歷史。屆時,所有人都可以使用自己的手機,這個平板也就沒了用武之地。


潘運濱卻認為這是一個好消息,因為這將為喜樂航節省一大筆開支。他告訴騰訊財經,近幾年投放的數萬臺Airbox,不僅消耗了喜樂航數千萬元硬件研發制作成本,還帶來了運維上的麻煩。


喜樂航的Airbox


“在投放初期,Airbox的損壞率很高,丟失率也很高,后來我們只好給每臺Airbox都綁上繩索”,潘運濱說,如今喜樂航已計劃不再生產Airbox。


不過,手機解禁、Airbox退出,恰恰意味著客艙里的“掘金大戰”真正開始了。


曲折的“WiFi登機路”


喜樂航想帶上飛機的,并不只是平板,還有互聯網。它想做的,是一萬米高空上的通信服務提供商。


“國外一些國家允許乘客在飛機飛行過程中使用手機,但也只能用飛行模式,而非通話模式。”一位國有航空公司客艙網絡業務人士告訴騰訊財經,在飛行模式下,依然可以使用WiFi聯網功能,所以從長遠來看,機載WiFi的需求會暴增。


正是看到這一趨勢,國內幾家主要的航空公司都已開始研究機載WiFi的可行性。其中,國航、南航、東航、海航、廈航等多家航空公司都已有客機裝上了WiFi。


但這個過程并不平坦。


中國國航是國內較早研究機載WiFi的航空公司,但該公司2016年度社會責任報告卻顯示,2016年國航僅有3架飛機具備地空互聯功能,每天能享受到機載WiFi服務的乘客僅有區區80人。


2015年7月,春秋航空披露非公開發行A股募資使用可行性分析報告,計劃募資不超過45億元。


其中,機上WiFi系統改裝計劃使用3億元。


但在2017年4月的投資者調研報告中,春秋航空表示,中國目前受制于衛星波段及相關政策放開前,預計該公司不會大面積推廣機載WiFi。


“我們大約在四年前開始嘗試機載WiFi,目前只有2架客機安裝了局域網,”春秋航空副總裁張武安告訴騰訊財經,目前各大航空公司使用的WiFi設備大多是由第三方廠商提供,自行研發的很少。


喜樂航就是國內涉足機載WiFi領域較早的一家。


該公司主要研發了兩款硬件產品,一個是WiFi盒子Airhub,另一個是一款衛星天線Airsat。


喜樂航的Airhub


喜樂航的Airsat


前者可以在飛機客艙提供局域網服務,后者則能在飛機飛行過程中,接上衛星信號,使機艙內的電子設備可以連接上網。


不過,與國外通行的“收取流量費—提供上網服務”的模式不同,喜樂航并沒有簡單選擇“賣WiFi”,而是通過會員系統+任務版的設計,使用戶可以通過自身在平臺上的指定行為獲得相應積分,進而換取包括上網權益、商城產品等有價值的實物或者服務。


此外該公司還通過設置VIP會員等收費方式,提供廣告、電商、游戲和內容運營等服務。


想把WiFi帶上飛機,難度顯而易見。潘運濱告訴騰訊財經,這之間與工信部和民航總局的溝通交涉,“格外曲折”。


不過,從海航入手,喜樂航逐漸打開了局面。


2017年2月,喜樂航取得民航局B737-800機型的MDA(民用航空器改裝設計批準)認證,并于6月完成PMA(零部件制造人批準書)現場審查。


截至今年6月底,有4套AirHub取得了適航標簽。


Airsat方面,潘運濱告訴騰訊財經,喜樂航目前累計完成了28架飛機的互聯網改造,主要是海航和香港航空。


即便如此,喜樂航的處境依然不樂觀。


這家在成立五年后(2017年6月22日)才掛牌的新三板企業,在2014~2016年連續三年虧損,且虧損額逐年擴大,甚至已資不抵債,資產負債率高達113.6%。截止2016年末的凈資產為-941萬元。根據規定,該公司股票被實施風險警示,在公司股票簡稱前加注標識ST。


虧損局面至今未有改善。喜樂航公布的財務數據顯示,盡管2017年上半年營業收入同比增長54.84%至7982萬元,但依然凈虧損4795萬元,較上年同期的3023.15萬元虧損有所增加。


不過,在潘運濱看來,喜樂航的虧損“情有可原”。喜樂航也在財報中解釋,“公司所處航空互聯網行業還處在成長期,在進行航空互聯網平臺改造時,公司為了擴大AirBox覆蓋的民航乘客人群,成本中的AirBox運營成本、銷售費用中的運營人工和場地車輛租賃等運營費用大幅增加。


同時,業務上需要大量投入用于培育市場,對成本和費用產生一定影響,導致凈利潤虧損。公司的產品和服務未能形成規模性收益,導致從2014年起至2016年連續三年虧損,且最近兩年經營活動流量金額為負。”


但最新的解禁消息,讓潘運濱在一片原不知將持續多久的焦灼中,突然大松一口氣。


“我們干了五年,天天盼的就是這件事情,今天終于盼到了。”潘運濱非常興奮,因為盡管解禁后,乘客可以在飛機飛行過程中使用手機,但并沒有WiFi信號。在潘運濱看來,喜樂航的市場將被真正打開。


全面解禁仍有爭議


根據此次解禁消息的釋放者朱濤的說法,《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第五次修訂發布,將于2017年10月起實施。


朱濤說,航空公司可以根據評估的結果,來決定在飛機上使用何種便攜式電子設備。民航局飛標司制定了相應的審核、評估的方法,來接受航空公司的申請。


“不可能不放開的。”潘運濱語氣非常肯定,他與民航局交涉多年,似乎了解更多內情,但他并沒有透露更多。


潘運濱告訴騰訊財經,所謂的“由航空公司做評估”,其實是一種“責任轉嫁”,“如果以后出事了,也不再是民航局的責任,而是航空公司的責任。”


他還介紹到,航空公司所要做的評估,主要是電池的兼容性測試,要證明便攜式電子設備的電池的射頻跟飛機信號環境是兼容的,確保不會對飛機飛行產生影響。


“放開有幾個階段,先是政策放開,然后是技術解禁,接著是測試階段,最后才會全面放開。”潘運濱告訴騰訊財經,根據現有節奏,全面放開的時間可能就在今年底或明年初。


春秋航空副總裁張武安同樣樂觀。他也預計,乘客可能最早在今年底就可以使用手機了。


“解禁速度應該會很快,但由于需要申報、審批、通過航天驗證,以及修改公司運行手冊等一系列程序,所以還需要一點時間。”張武安對騰訊財經稱,春秋航空將積極向民航局申報,因為機載WiFi的需求空間很大,尤其在當前激烈的競爭環境下,各大航空公司應該都不會輕易錯過這個提升吸客能力的機會。


但并非所有航空公司都如此樂觀。


一位供職于某國有大型航空公司的客艙網絡業務人士告訴騰訊財經,“其實在安全性方面,依然存在很大的難題,不排除一些小航空公司借這個機會彎道超車,但至少大型國有航空公司會非常謹慎。”


該人士稱,按照國外通行做法,飛機上使用手機時只能用飛行模式,而不能使用通話模式,否則將對飛機的通信和導航信號形成干擾,因此此次中國的解禁,大概率也是如此。


這將帶來至少兩個難題。一是機組成員如何確保乘客開啟的是飛行模式而非通話模式。在這位人士看來,“很多乘客的自覺自律性很成問題”;另一個是國產手機中有大量山寨機,這些手機中的所謂飛行模式其實達不到飛行模式的功能,而是實際上的通話模式,這都將給飛機安全飛行帶來巨大的隱憂。


民航資深分析人士林智杰告訴騰訊財經,在安全性之外,航空公司還有一些問題需要考慮。管制放開后,WiFi使用需求會暴增。但機載WiFi的改裝費用很高,每架飛機至少300萬元,設備維護和數據流量費也不少,所以怎么能夠找到合適的商業模式是一個問題。


“首先要考慮,這個業務是一個服務型的成本業務,還是一個增值服務型的利潤業務。”林智杰說,如果是作為一個利潤考核的業務,那么向誰收費收多少錢,能夠把這個成本收回來,才能讓客艙wifi業務可持續的運營。


潘運濱也告訴騰訊財經,飛機至少要停在地面半個月,而飛機停場的成本太高,原則上寬體機停一天耗費20萬美元,窄體機則要耗費10萬美元。因此,改裝速度滿、花費高昂,是航空公司最大的顧慮。


客艙爭奪戰


目前能跟喜樂航搶“蛋糕”的公司并不少。


河南一家電子設備制造商“輝煌科技”(002296.SZ)在2015年定增2.7億元,全部用于交通WiFi項目研發,其中便包括民航機載WiFi。


北緯科技(002148.SZ)則在2016年報中提到,該公司在移動互聯網航空領域,擴展完善川航移動電子商務平臺多項服務,其海南航空機上WiFi網站項目已驗收成功。


除了第三方設備提供商外,東方航空(600115.SH)等多家航空公司也在自行研發機載WiFi設備。自2015年11月12日起在上海往返紐約、多倫多、洛杉磯的北美航線上開啟空中互聯服務起,截至今年6月底,東航已在67架中遠程寬體機實現了空中互聯網絡服務功能,規模位居全國之首。


此外,海外公司如美國的GOGO、日本的松下航電等,也都虎視眈眈。在一些關鍵零部件方面,GOGO和松下航電也是很多國內廠商的供應商。


但后續有企業想再進入,并不容易。“雖然門檻不在于licence(執照),技術門檻卻也實在不低。”潘運濱還有一句話沒有說出來,那就是與航空公司的資源積累。


中國航空互聯網領域尚處于初期階段,工信部和民航局有關機上衛星通訊業務的政策也在不斷調整。隨著政策的逐步放開,天空上的“WiFi戰爭”將會越來越激烈。


根據《2016年民航機場生產統計公報》的數據,2016年中國境內機場旅客吞吐量首次突破 10 億人次。“過去不能開手機,這些價值都被荒廢,現在都能被利用起來了。”潘運濱說。


空中商業基礎設施正在搭建。今年3月8日,喜樂航與海南航空及支付寶三方共同宣布正式開通空中移動支付服務。海南航空HU7619成為國內首個實現空中移動支付的航班,標志著國內航空公司正式進入空中移動支付時代。


地面上,正當今日頭條、映客花椒都在為用戶有限的消費時間大打出手時,頭頂之上,一場擁有更大商業想象空間的“空中消費戰爭”正蓄勢爆發。


(文中徐偉為化名;騰訊財經作者李微敖對本文亦有貢獻)



?騰訊財經 作者 熊少翀 | 運營編輯:范晟男



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