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美國ASRS安全公告CALLBACK【第26期】

中國航空安全自愿報告系統2021-05-05 15:39:22

氣象及航空信息服務數據鏈問題


航空自愿報告系統(ASRS)與聯邦航空局(FAA)合作開展對通過數據鏈接收到的氣象(MET)和航空信息服務(AIS)的研究。研究目的是分析來自數據鏈接技術用戶的信息(正如ASRS事件報告所報告的)。對可用記錄的量化評估提供了關于數據鏈接用戶界面的寶貴見解,同時提供了涉及數據鏈氣象或者航空信息服務信息的真實的駕駛艙經歷。初步的研究結果包括:

1.?? 研究小組所研究的事件報告幾乎是航空公司運營和通用航空平分。

2.?? 大部分報告人關于MET數據鏈使用的評論都是積極的,表明這項技術在緩解惡劣天氣遭遇方面是一個有價值的工具。

3.?? 最常提及的關于MET數據鏈的問題都與數據時效性有關。

下面的ASRS報告節選都來自用于氣象和航空信息服務數據鏈研究的數據集。

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危險的窘境


一名PA-32飛機飛行員在依靠數據鏈氣象信息獲得航路狀況的“實時”圖像后,遭遇了危險天氣條件。

當時飛機在巡航飛行,由于已有的和正在形成的雷暴我有必要偏航。ATC已經通知我所看到的最大的暴風雨…暴風雨是在北方。我當時也在使用XM下載天氣信息。當XM顯示再向北方移動一些是安全的,我通知 ATC我將開始轉彎,他認為轉彎似乎“對他有利。”我立刻進入了儀表氣象條件(IMC),當我轉入目視飛行時,在我12點鐘方向有一大塊積雨云。主風暴仍然在我的右側。我能在積雨云周圍看到許多塊云。我請求并且得到許可爬升到10000英尺的高度以嘗試保持在積雨云上方目視飛行。我不能這樣做并且遭遇了IMC天氣條件。在IMC中,我飛入一塊快速形成天氣區域,它與我已經看到的雷暴單體在我的右側匯合。我告知ATC我所處的窘境并且他看到了單體是如何快速形成的也非常的驚訝。他引導我穿過單體中最安全的部分。我被迫使用了我訓練時所學習的每一個方法,關閉自動駕駛,減慢速度并且保持機翼水平。同時,我一度處于爬升功率狀態而飛機卻每分鐘下降1500英尺。最后,我從惡劣天氣中脫離出來…ATC告知說這區域雷暴已經完全消失。直到那時,XM氣象信息才更新,顯示了當時存在的真實情況。

ATC的管制員幾乎和我一樣緊張。應與這些氣團雷暴的形成速度一致的更新延遲導致了一個不精確的圖像,而我當時在使用這個圖像來決定我的飛行航路。

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我原以為我會完成一次平安無事的著陸


當出現快速移動的對流活動時,可能需要一個完備的飛行前簡報和機載NEXRAD信息來了解當前情況。在停機坪上經歷了一次意想不到的“飛行”之后,這名M-20飛行員意識到錯誤的安全感是造成他沒有從飛行觀察站( Flight Watch)獲取實時數據的一個因素。

在飛機離場前,我接到了一份完整的目視飛行規則天氣簡報,其中沒有包含重要氣象情報(SIGMET)。天氣預報顯示整個航線都是目視氣象條件。簡報中提到一些對流活動,但是基本上不會影響我的飛行路線。在航線飛行中,我使用了XM氣象和SkyRadar軟件。在我的預計到達時間(ETA)前一個小時,我發現有6級活動水平的大單體…我做了一些初步計劃以備用,但是當我距離目的地還有不到20分鐘的時候,我認為我可以平靜無事地到達。自動終端情報服務(ATIS)當時報告風向280度,風速10節,陣風達14節,碎云,云底高5500英尺。進近管制和塔臺管制隨意提到了這個天氣情況,但是就發展情況而言沒有緊迫感。在距離終點2海里處,閃電劃過這片區域。當我加速著陸時,在機場上看到了大量的微爆氣流并且陣風達到40節。在這時候,我著陸并且開始將飛機滑向停機坪。雨和風變得猛烈,飛機駛入迎風的滑行道。我保持適當的控制輸入并且成功到了停機坪,我使飛機迎風而駛,保持發動機運行,同時保持將駕駛桿向前推到底,使機頭下俯配平。有時陣風風速達到55節。NEXRAD顯示的是機場上方6級活動的情況。停機坪上的雨水開始涌起白浪。

塔臺管制員工作做得很好一直通知我風向和風速。我在停機坪上“飛了”有20分鐘大風才減弱。

我一直認為我自己很謹慎,不是一個敢于冒險的人。在過去,當天氣很危險的時候,我會毫不猶豫地偏航。在這次飛行的總結中,我對我的判斷感到很羞愧。有很多因素致使我做了這個決定…

我對天氣有了一種錯誤的安全感,導致我做出了一個不恰當的決定。我沒能相信對流單體能夠以那么快的速度移動…我本應該呼叫飛行觀察站以獲得關于單體的移動方向和速度的實時數據。

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向著更糟的方向發展


一架C650飛機的飛行機組在他們的機載雷達失去信號后,嘗試使用NEXRAD顯示以避免湍流天氣。機組人員遇到的情況與NEXRAD呈現的在兩條雷暴之間有一條縫隙的圖像明顯的不同。

我們當時正在向快速形成的惡劣天氣方向飛去…我們的飛機上裝有機載氣象雷達和經由一個美國高明公司(GARMIN) GPS接收機通過XM衛星氣象系統提供的NEXRAD雷達圖像。起飛前我們的氣象簡報顯示這種氣象狀況的頂部大約在FL250飛行高度層,這個高度我們很容易就能達到。等到我們到達這個區域時…已經發布了對流SIGMET,同時報告顯示頂部接近FL450飛行高度層。當我們接近這個界限時,我們能夠目視看到這些單體的頂端。對比我們通過兩個雷達所獲得的的觀察信息與ATC的建議,我們提出了向這種天氣的東部飛行的計劃。天氣的南部邊線在西南部邊線后幾英里,所以我們決定最安全的計劃就是向東飛行,經過南部邊線,之后轉向西南偏南方,經過兩條邊線之間的縫隙。在我們向東飛行的過程中,機載雷達顯示了在正前方的兩個單體之間有縫隙。我們也能夠目視看到兩個單體…就在那時,我們進入到了陰霾中并且能見度為零。我們多次請求飛到FL430飛行高度層,但是由于有其他飛機我們不能爬升。NEXRAD和ATC雷達都沒有顯示出我們已經看到的縫隙,所以我們決定繼續我們原先的計劃并且開始轉向西南方。在我們開始向西南方航行時,機載氣象雷達發生故障。過幾分鐘之后,我們向西南偏西方飛行以到達基于NEXRAD和ATC建議的縫隙。我們要求爬升到FL430或者FL450飛行高度層,但是由于其他飛機的原因再次被拒絕…當我接近NEXRAD所顯示的縫隙時,我們開始折回到南方。突然我們遭遇到了上升不斷增強的湍流并且有三到四次的顛簸…自動駕駛斷開,接下來的整個事件中我手動操縱飛機。我們遭遇到了嚴重的湍流并且飛機開始非指令性的、不受控制的爬升。我們通知ATC并且宣布由于我們不能控制高度,飛機進入緊急狀態。我們被許可飛到FL450飛行高度層,但是很快遭遇到了向下的氣流,之后被許可到一個較低的高度。湍流繼續變成中度,接近強烈…

有許多情況導致我們遭遇這樣的天氣。最明顯的就是機載雷達的失效,以及關于風暴單體的位置的可靠的信息源…NEXRAD數據延遲也是一個因素。我們知道NEXRAD數據不是實時的,我們必須就NEXRAD所顯示的縫隙的實際位置做出最佳猜測…顯示可靠的邊線的NEXRAD導致我們做出轉彎的決定。

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臨時飛行限制問題


ASRS數據鏈研究注意到許多事件報告都提到了丟失的、不完全的和延遲的臨時飛行限制(TFR)數據。這名PA-28飛機飛行員的經歷是一個關于延遲的臨時飛行限制信息可能會怎樣為時過晚地突然“彈出”的例子。

我離場…并且以目視飛行規則直飛。我認為我是在總統臨時飛行限制之前起飛的,我認為這個臨時飛行限制會在15分鐘之后開始…不幸的是,由于變化或者我這邊的一個錯誤導致我弄錯了臨時飛行限制的開始時間,它是在我離場前的兩分鐘生效的。我被要求著陸時呼叫FAA,我這樣做了…離場之前我通過電話檢查過自動氣象觀測系統(AWOS)信息,關于這個臨時飛行限制沒有任何特殊的航行通告…另外,我的G 496數據傳送也一定延遲了,因為當我脫離臨時飛行限制時,我在我的顯示器上看到臨時飛行限制信息彈出。


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